BUD: O “Bonde Sem Trilhos” Chinês na Região Metropolitana de Curitiba — Promessa Futurista ou Elefante Branco?

Quem circula pelo Terminal São Roque, em Piraquara, pode se deparar com um espetáculo inusitado: um veículo articulado de 30 metros, com estética de VLT (veículo leve sobre trilhos – o bonde moderno existente na Europa e também no Rio de Janeiro), pintura vistosa e uma aura de modernidade quase cinematográfica — parado. Enquanto isso, do lado de fora das plataformas, os ônibus da Linha Metropolitana, sob gestão da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (AMEP), I17 – São Roque/Pinhais partem lotados nos horários de pico, com passageiros apertados e sem conforto, como é rotina em qualquer dia útil. O contraste é revelador, e talvez seja a melhor síntese do que tem sido, até agora, a experiência do Bonde Urbano Digital (BUD) no Paraná.

Neste texto, vamos percorrer toda a trajetória desse projeto — da concepção tecnológica, passando pela chegada do veículo chinês ao estado, pelos números da operação e pelos sérios questionamentos que vêm à tona com a proximidade do encerramento do contrato de testes.

O Que É o BUD, Afinal?

O nome oficial é Bonde Urbano Digital, mas a tecnologia de base tem outro nome internacionalmente: ART (Autonomous Rail Rapid Transit). Trata-se de um veículo desenvolvido pela empresa chinesa CRRC — uma das maiores fabricantes de material rodante ferroviário do mundo —, que combina características de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) com a flexibilidade operacional de um ônibus sobre pneus.

A distinção entre “BUD” e “ART” não é meramente nominal. O ART é a designação técnica internacional para os sistemas já existentes na China, enquanto o BUD é o nome adotado pelo Governo do Paraná para a implantação local. Porém, o BUD não é um ART!

O portal Via Trolebus, em seu vídeo publicado em abril de 2026 sobre o anúncio do prefeito de São Paulo Ricardo Nunes de que adotaria o sistema na capital paulista, esclareceu que o veículo promovido como “Bonde Digital” do Paraná é um pouco diferente do ART que circula no Paraná sob o nome BUD:

Podemos resumir as diferenças neste Quadro:

Mas qual é a diferença de fato entre BUD e ART?

Segundo o Via Trolébus, ambos os sistemas representam inovações no transporte público, buscando oferecer alternativas aos modais tradicionais como VLT e BRT. No entanto, a principal distinção reside na forma como os veículos se orientam no trajeto. O resumo das diferenças está no Quadro abaixo:

Podemos ver aqui as marcações na superfície do trecho autonômo do BUD Paraná na Rodovia João Leopoldo Jacomel:

Explicação do procedimento pela AEN (https://www.parana.pr.gov.br/aen/Noticia/Obras-de-implantacao-do-trilho-digital-do-BUD-na-RMC-avancam-e-estao-na-reta-final):

“O objetivo é que o BUD possa demonstrar a tecnologia de guiagem autônoma em dois cenários distintos: o primeiro, em seu trajeto normal na rodovia; e o segundo, na chegada ao terminal. A utilização de ímãs confere ao sistema alta precisão de condução e manobra para embarque e desembarque.

A implantação teve início com a marcação dos pontos que deverão receber os ímãs, feita com apoio de engenheiros topógrafos para garantir a precisão dos locais de instalação. Na sequência, foi iniciada a perfuração dos pontos.

A perfuração é realizada por meio de brocas especiais, com aproximadamente 3,5 cm de diâmetro e 5 cm de profundidade. Após a colocação dos ímãs, o buraco é lacrado com uma resina especial. Ao todo, 1.300 furos serão realizados, considerando que os mesmos estão dispostos a cada 1 metro de distância um do outro.”

Também foi feita uma pintura em verde-limão em todo o trecho para cada ponto com os imãs na Rodovia:

O Via Trolebus também observou que, embora os veículos se assemelhem esteticamente a ônibus biarticulados reforçados, a tecnologia embarcada — especialmente o sistema de guiagem por indução magnética e a condução assistida ou autônoma — os coloca em uma categoria distinta dos articulados e biarticulados convencionais que conhecemos nas redes de BRT e em outras aplicações.

Do ponto de vista técnico, o BUD e o ART são guiados no pavimento por meio de “trilhos digitais”. Não há trilhos físicos como em um VLT convencional, o que reduz substancialmente o custo de implantação da infraestrutura. O sistema de controle embarcado lê os marcadores e mantém o veículo sobre a faixa designada com grande precisão, permitindo inclusive manobras em modo autônomo — sempre com supervisão humana. Em tese, o BUD ou o ART lidam melhor com variações topográficas que os VLT´s, como rampas e inclinações, comuns em centros urbanos.

Ficha Técnica: O Veículo

Para que o leitor tenha uma noção clara do que estamos discutindo, eis as principais características do BUD operando no Paraná:

• Comprimento: 30 metros (biarticulado com três módulos)
• Capacidade máxima: até 280 passageiros
• Tração: 100% elétrica
• Armazenamento de energia: supercapacitores (não usa baterias de lítio convencionais, o que permite carregamento mais rápido e maior vida útil do sistema de energia)
• Velocidade máxima: até 70 km/h (em operação atual: limitado a 30 km/h)
• Guiagem: indução magnética por ímãs instalados no pavimento (“trilho digital”)
• Operação bidirecional: sim (o veículo pode operar em ambos os sentidos sem necessidade de inversão convencional)
• Ar-condicionado e isolamento térmico e acústico: sim
• Fabricante: CRRC Nanjing Puzhen Co. Ltd. (China)
• Contratante local: Global Ace Participações e Investimentos Ltda. (fonte: Tribuna do Paraná / Eloá Cruz)
• Valor do contrato: R$ 6 milhões por um prazo de 15 meses (fonte: Tribuna do Paraná / Eloá Cruz)

O veículo chegou em módulos separados da China e foi montado e ajustado no Paraná com acompanhamento direto de técnicos da CRRC. Durante dois meses antes do início dos testes nas ruas, o Governo do Estado supervisionou essa montagem no terminal São Roque (Piraquara).

A Chegada ao Paraná e a Fase de Testes

Na madrugada do dia 28 de novembro de 2025, o BUD chegou ao Terminal São Roque, em Piraquara, de onde passaria a realizar os testes finais antes do início da operação com passageiros. A Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (AMEP), que coordena a iniciativa, anunciou que a operação pública teria início já no início de dezembro de 2025, caso todos os ensaios fossem concluídos com sucesso.

Segundo o presidente da AMEP, Gilson Santos, a chegada ao terminal marcou uma nova etapa do projeto:

“A partir de agora o BUD ficará diariamente no Terminal São Roque, realizando testes na linha Pinhais–Piraquara, sobretudo nos períodos de menor movimento, para avaliarmos a performance, a entrada e saída dos terminais e os trechos em que haverá condução autônoma.”

Os testes envolveram tanto o percurso completo quanto os trechos dotados de marcadores magnéticos. Santos explicou que a instalação dos ímãs no terminal e na Rodovia Deputado João Leopoldo Jacomel era uma demonstração concreta da precisão do sistema. Nos trechos com marcadores, o veículo realizaria manobras em modo autônomo, sempre com motorista presente na cabine como supervisor. Fora do Rodovia, o veículo é dirigido de forma manual pelo motorista. Para operar o BUD, a AMEP selecionou quatro motoristas das empresas operadoras da linha, todos com vasta experiência no transporte metropolitano.

A fase de testes foi precedida também por obras de infraestrutura: o Terminal São Roque passou por reformas ao longo do segundo semestre de 2025 para abrigar a garagem e o sistema de carregamento do BUD. Uma das salas do terminal foi adaptada para funcionar como Centro de Controle Operacional (CCO) do veículo. Os terminais de Pinhais também receberam adaptações, e o pavimento da Avenida Ayrton Senna da Silva (Pinhais) foi melhorado para facilitar o acesso do BUD ao terminal metropolitano. Também ocorreram algumas readequações geométricas nos trechos para permitir as manobras de um veículo de 30 metros.

A Linha sem paradas intermediárias: Terminal Pinhais– Terminal São Roque (Piraquara)

A linha operada pelo BUD durante a fase de testes liga de forma sem paradas o Terminal Metropolitano São Roque (cidade de Piraquara) ao Terminal Metropolitano de Pinhais, percorrendo parte da Rodovia Deputado João Leopoldo Jacomel e da Avenida Ayrton Senna da Silva. O trajeto tem duração aproximada de 25 minutos. O BUD possui integração física com a Rede Integrada de Transportes Metropolitanos. Logo, a tarifa paga em outro ônibus, estação ou terminal serve para o uso do BUD, o qual pode ser embarcado como se fosse um ônibus normal. A tarifa na RMC é a partir de R$ 5,90 (pagamento com Cartão MetroCard), porém o BUD pode ser acessado com o pagamento nos ônibus urbanos de Curitiba (R$ 6,00 no Cartão Transporte), ou ainda dos sistemas urbanos com bilhetagem própria na Região Metropolitana.

A escolha de Piraquara para a implantação do projeto não foi aleatória. Segundo Gilson Santos, a cidade é símbolo de preservação ambiental e dos mananciais que abastecem toda a Região Metropolitana de Curitiba, sendo coerente com o perfil do BUD como um veículo de propulsão elétrica e emissão zero de poluentes locais:

“Escolhemos Piraquara porque é uma cidade símbolo de preservação ambiental e dos mananciais, que abastecem toda a região metropolitana. Nada mais justo do que receber um sistema que traz inovação, sustentabilidade e baixa emissão.”

Com capacidade para 280 passageiros por viagem e estimativa de atendimento de cerca de 10 mil usuários por mês, o BUD foi apresentado como um reforço às linhas tradicionais — não como substituto dos ônibus convencionais. A linha São Roque/Pinhais, gerenciada pela AMEP, realiza em dias úteis 141 viagens por dia (somando ida e volta), enquanto o BUD opera em apenas dois horários fixos.

Em março, o Portal Ligeirinho Mobilidade utilizou o BUD – ainda traremos vídeos e mais comentários aqui no Ligeirinho Mobilidade! Na época, os horários eram estes:

Até poucos dias, os horários eram estes:

LINHA BUD – TERMINAL SÃO ROQUE ↔ TERMINAL PINHAIS

Dias de operação:
Terça-feira, quarta-feira, quinta-feira, sábado e domingo.

Não operava:
Segunda-feira e sexta-feira.

SAÍDAS DO TERMINAL SÃO ROQUE
→ Destino: Terminal Pinhais

• 10h15
• 14h15

SAÍDAS DO TERMINAL PINHAIS
→ Destino: Terminal São Roque

• 10h40 (após a chegada do BUD proveniente do Terminal São Roque)
• 14h40 (após a chegada do BUD proveniente do Terminal São Roque)

Observação:
Os horários de saída do Terminal Pinhais eram realizados logo após a chegada do veículo, podendo ocorrer pequenas variações conforme as condições operacionais.

IMPORTANTE: O BUD NÃO ESTÁ OPERANDO ATUALMENTE, ao menos até o dia 03 DE JUNHO de 2026, segundo Eloá Cruz (Tribuna do Paraná)

Os Números da Operação: Euforia Inicial

Em fevereiro de 2026, pouco mais de um mês após o início da operação completa com passageiros, a AMEP divulgou um balanço entusiasmado. Naquele momento:

• O BUD havia realizado 106 viagens
• Percorrido 1.180 quilômetros
• Transportado quase 3 mil passageiros

Gilson Santos classificou o período como “superpositivo”, destacando inclusive que o veículo havia atraído visitantes de outras cidades:

“O balanço é superpositivo e mostra que a comunidade está conhecendo cada vez mais o Bonde Urbano Digital. Em dezembro e janeiro, observamos que pessoas de fora de Pinhais e Piraquara estão pagando passagem para conhecer e acompanhar esse sistema inovador, que vem sendo testado pelo Governo do Paraná.”

O interesse turístico pelo veículo é compreensível — afinal, trata-se de algo novo no Brasil e na América do Sul. O apelo visual é inegável. Mas os números já revelavam algo que mereceria maior atenção: em pouco mais de um mês de operação, 106 viagens com capacidade de 280 passageiros cada significam um potencial de 29.680 passageiros transportados. Na realidade, foram quase 3 mil — algo em torno de 10% da capacidade teórica utilizada.

O BUD Fantasma: A Realidade de Junho de 2026

A reportagem de Eloá Cruz (Tribuna do Paraná), publicada em 3 de junho de 2026, trouxe à tona o que os usuários já percebiam no dia a dia. Com o período de seis meses de testes se encerrando, o BUD acumulou mais horas parado do que em movimento. As constatações da reportagem são preocupantes:

Frequência limitada: desde o início da operação, o BUD realiza apenas quatro viagens ao dia, cinco vezes por semana — exceto às segundas e sextas-feiras. As saídas ocorrem às 10h15 e às 14h15 a partir do Terminal São Roque. Em contraste, a Linha São Roque/Pinhais convencional realiza 141 viagens por dia útil.

Ausência nos horários de pico: toda a operação do BUD se concentra no “vale” da demanda — fora dos horários de rush. Quem depende do transporte público nos horários de maior lotação, tipicamente às 5h40, 6h, 7h da manhã e no retorno ao fim da tarde, simplesmente jamais viu o BUD em funcionamento.

Totem informativo desligado: a Tribuna do Paraná encontrou no Terminal São Roque um totem eletrônico que deveria exibir os horários de funcionamento do BUD — completamente desligado. Os passageiros ficam sem informação sobre o veículo que foi apresentado como novidade para o sistema.

Capacidade subutilizada: um ônibus articulado da Linha I17 – T. São Roque / T. Pinhais comporta até 140 passageiros. O BUD comporta 280 — cerca do dobro. Mesmo assim, opera em horários nos quais a demanda é baixa, enquanto os ônibus convencionais superlotam nos horários de pico. Quando o nosso Portal utilizou o BUD saindo de T. Pinhais por volta de 10:40, foram cerca de 10 passageiros, além dos funcionários da CRRC acompanhando os testes.

Os Testes de Carga com 18 Toneladas de Areia

Um episódio que chamou atenção na reportagem da Tribuna foi a realização de testes de carga com o BUD. Para simular a capacidade máxima de passageiros, foram carregados no interior do veículo 18 toneladas de sacos de areia. O objetivo era avaliar o comportamento do sistema de frenagem, o torque do motor e a estabilidade nas curvas — verificando se as especificações do fabricante correspondiam às condições reais das ruas de Piraquara e Pinhais.

Após os testes, os sacos de areia ficaram empilhados e inutilizados no terminal — uma imagem que diz muito sobre o estágio ainda experimental da operação. A AMEP informou que a aquisição do material estava prevista no contrato com a empresa responsável pelos testes, e que caberia a ela a destinação do material. Os resultados dos testes de carga ainda estavam sendo processados pela empresa responsável no momento da publicação da reportagem.

Imagens assim circularam as redes sociais com críticas. As críticas fazem sentido: foi investido um valor alto para testes de um novo modal de transporte na região de Curitiba e ele sempre se manteve restrito em poquissímos horários. Porém, estes testes, do ponto de vista operacional de um novo veículo, são essenciais e sempre acontecem. Relatos dos anos 1990 falam de um modelo de testes de biarticulado (o primeiro biarticulado para BRT do mundo) que circulou por meses com sacos de areia no trecho da Linha Norte-Sul de Curitiba. Este ônibus foi o precursor dos primeiros biarticulados. Existe uma foto dele na internet saindo do Terminal Santa Cândida, mas não a encontrei agora.

O Problema da Marcha à Ré (Ou a Falta Dela)

Um pequeno acidente (ou incedente) do BUD

Em 24 de março de 2026, surgiram vídeos afirmando que o BUD bateu num ônibus no Terminal de Pinhais:

Certamente, se foi um acidente, foi algo leve e sem vítimas. Porém, o local do suposto acidente interessa muito: Saída do Terminal Pinhais, local onde o BUD circula na contramão quando volta para T. São Roque.

O Problema da Marcha à Ré (Ou a Falta Dela)

Uma das revelações mais inesperadas da reportagem da Tribuna diz respeito à engenharia do próprio veículo: o BUD não faz marcha à ré. O BUD é como um VLT ou mêtro: ele não precisa fazer retorno, basta que o piloto mude de cabine. O maior problema não é tempo de troca de cabine, mas operar na contramão em certos locais, o que inviabiliza o uso em linhas normais em horários de maior movimento como a linha operada pelo BUD e cria um gasto de tempo necessário precisando ir bem devagar nesses trechos na contramão.

O BUD (ou o ART) não foi feito para operar em linhas comuns. Ele precisa de uma infraestrutura pensada para ele, até para usar a vantagem de não precisar fazer retorno. LInhas intercidades comuns não estão preparadas para ele. Provavelmente, ele não faz o retorno como os ônibus articulados normais da linha I17, por causa da falta de raio de giro maior para um veículo de 30 metros, algo que os Terminais não estão preparados.

Somado a isso, há a questão da velocidade de operação: embora o BUD seja capaz de atingir até 70 km/h, por segurança e adequação às condições do corredor atual, ele opera a no máximo 30 km/h, segundo a reportagem da Tribuna do Paraná. Isso faz com que o trajeto seja, na prática, mais lento do que poderia ser e do que um ônibus comum. Certamente a limitação na Rodovia é devido aos testes da condução autonôma e ao trafégo compartilhado com outros veículos. Nos outros trechos ele opera ainda mais lento, por causa das limitações de curvas e os trechos na contramão.

Motoristas Habilitados: Apenas Três

A Tribuna do Paraná revelou ainda que, para operar o BUD, atualmente apenas três motoristas da Expresso Azul estão devidamente habilitados e treinados para conduzir o veículo. Isso, por si só, representa uma fragilidade operacional significativa: qualquer ausência, problema de saúde ou férias de um dos motoristas já compromete a já exígua escala de operação.

O Que Diz a AMEP?

Em nota enviada à Tribuna do Paraná, a AMEP apresentou sua posição oficial sobre o estado do projeto. A agência afirmou estar avaliando se vai renovar o contrato do BUD, que ainda prevê três meses adicionais além do período de seis meses de testes para a tomada de decisão.

Sobre a possibilidade de ampliar os horários de operação, especialmente nos períodos de pico, a resposta da AMEP foi direta: o BUD ainda é um sistema em teste, e “as operações fora do horário de pico buscam trazer menos conflito com a operação dos ônibus no local.”

Em outras palavras, a agência reconhece que a integração do BUD à operação plena é um desafio não resolvido — e que as limitações do veículo (especialmente a manobra sem marcha à ré e o tempo de troca de cabine) o tornam problemático justamente nos horários em que mais seria necessário.

O BUD de Piraquara e Pinhais é somente teste

O que o Governo do Paraná está testando é uma versão de demonstração dessa tecnologia, e não necessariamente a configuração plena que seria implantada em uma linha definitiva. Isso explica, em parte, a operação restrita: os seis meses de testes servem para coletar dados sobre o comportamento do veículo nas condições específicas do corredor Pinhais–Piraquara, com sua geometria de vias, tráfego misto e condições climáticas do sul do Brasil.

O interesse de outras cidades pelo sistema é real. Segundo informações publicadas à época da instalação do BUD, capitais como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Florianópolis, Brasília, Porto Alegre e Cuiabá manifestaram interesse em conhecer a tecnologia após o anúncio do projeto paranaense. O prefeito de São Paulo Ricardo Nunes anunciou, em abril de 2026, que o BUD seria implantado na Região Central da capital em 3 linhas que anteriormente seriam de VLT.

Onde existe o ART, o irmão do BUD, fora da China?

Fora da China, a presença do ART/DRT é muito menor do que as apresentações promocionais costumam sugerir.

Emirados Árabes Unidos (Ásia) Abu Dhabi

Há um projeto-piloto de ART operado pela autoridade de mobilidade local, com circulação em uma rota de demonstração. Não é uma rede extensa como as chinesas, mas um teste operacional para avaliar a tecnologia.

Malásia (Ásia) Kuching

É provavelmente o maior projeto de ART fora da China. O sistema foi planejado como parte do Kuching Urban Transportation System (KUTS), utilizando veículos guiados opticamente e, em parte, movidos a hidrogênio. Porém, o projeto enfrentou debates e atrasos ao longo dos anos.

Indonésia

Houve testes e demonstrações. Algumas notícias e discussões recentes indicam dificuldades na implantação e até devolução de unidades à China em determinados projetos.

México

Em Guadalajara, a chamada Linha 5 foi inicialmente divulgada como um corredor de ART/DRT inspirado na tecnologia da CRRC. O anúncio gerou críticas imediatas de especialistas locais, que argumentavam que a tecnologia era experimental e que um VLT ou sistema ferroviário convencional seria mais adequado para o corredor. O desfecho é emblemático: quando a linha foi finalmente inaugurada em 2026, o que entrou em operação não foi um ART. A “Mi Macro Aeropuerto”, como ficou conhecida, estreou como um corredor de ônibus elétricos em faixa exclusiva — na prática, um BRT elétrico integrado à rede metropolitana. A tecnologia que motivou o debate tinha sido silenciosamente descartada no caminho.

Em Monterrey, o roteiro foi parecido. Houve anúncios e até testes com unidades de demonstração de veículos ART/DRT. O projeto também acumulou controvérsias e foi alterado ao longo do processo, sem que a tecnologia original chegasse à operação plena nos moldes anunciados.

Uma Análise Técnica e Crítica no Mundo

Para quem observa o transporte público com um olhar mais apurado, o BUD levanta questões que vão além do entusiasmo com a novidade. E essas questões não são exclusividade do Paraná — são um debate global sobre a tecnologia ART em si.

O canal canadense RMTransit, referência em análise crítica de mobilidade urbana, publicou um vídeo intitulado “Trackless Trams: Yet Another Gadgetbahn” que sintetiza com precisão o ceticismo técnico em torno do ART, o irmão do BUD. A tese central é que o veículo frequentemente é vendido como uma revolução quando, na prática, ocupa uma posição desconfortável entre o BRT e o VLT — sem oferecer plenamente as vantagens de nenhum dos dois.

O ART é mais próximo de um ônibus do que de um trem. Apesar da aparência de bonde ou VLT, o veículo usa pneus, circula em pavimento comum, não possui trilhos físicos e depende de guiagem eletrônica e sensores. Chamá-lo de “trem sem trilhos” é, como argumenta o RMTransit, mais marketing do que descrição técnica. No contexto paranaense, isso é relevante: boa parte do apelo político do BUD reside exatamente nessa identidade visual de “bonde moderno”, que atrai atenção e gera mídia espontânea — mas que não tem correspondência funcional com a experiência do usuário, que embarca em algo muito mais parecido com um ônibus articulado longo do que com um VLT.

Se um BRT resolve o problema, o ART pode ser desnecessário. Em corredores de demanda média — como é o caso da linha Pinhais–Piraquara —, um BRT bem planejado tende a ter custo menor, manutenção mais simples e maior flexibilidade operacional. O corredor já conta com linhas convencionais funcionando, e a pergunta que o RMTransit faz é pertinente também aqui: o ganho de imagem do ART justifica o custo e a complexidade adicional?

Se a demanda é alta, o VLT ou o metrô costumam ser superiores. Quando um corredor apresenta demanda elevada, o VLT convencional oferece maior vida útil, menor desgaste do pavimento, conforto operacional superior e capacidade mais facilmente escalável — por meio do acoplamento de mais unidades sobre os mesmos trilhos. O ART, nesse cenário, fica em uma faixa intermediária onde raramente é a melhor opção técnica disponível.

A experiência fora da China é limitada e inconclusiva. Talvez a crítica mais importante do RMTransit seja esta: a grande maioria dos casos de sucesso do ART está na China, onde a tecnologia foi desenvolvida e onde as condições operacionais, institucionais e de financiamento são muito diferentes das brasileiras. Poucas cidades fora do país asiático adotaram o sistema em larga escala, e muitos projetos anunciados ao redor do mundo foram adiados, modificados ou simplesmente cancelados. O Paraná, portanto, está testando uma tecnologia que ainda não demonstrou robustez operacional comprovada em contextos comparáveis ao brasileiro.

Dependência tecnológica de um fornecedor único. O ART é uma tecnologia proprietária da CRRC, empresa estatal chinesa. Isso significa dependência de um único fornecedor para peças de reposição, atualizações de software e suporte técnico especializado — como ficou evidente no próprio processo de montagem do BUD, que exigiu a presença de técnicos enviados diretamente da China. Em um sistema de transporte público metropolitano, essa dependência é um risco institucional real, especialmente em um contexto de relações comerciais internacionais sujeitas a variações cambiais e geopolíticas.

Somadas às limitações operacionais já observadas em Piraquara — a impossibilidade de marcha à ré, o limite de 30 km/h, o número reduzido de motoristas habilitados e a confinação aos horários de baixa demanda —, essas críticas estruturais formam um quadro que exige seriedade na avaliação do contrato. Não se trata de rejeitar a inovação por princípio, mas de aplicar a ela o mesmo rigor que se aplica a qualquer investimento em infraestrutura pública.

Uma Análise Técnica e Crítica sobre o nosso BUD

Para quem observa o transporte público com um olhar mais crítico e técnico, o BUD levanta questões que vão além do entusiasmo com a novidade.

Capacidade subutilizada sistematicamente. Um veículo com 280 lugares, operando em horários de baixa demanda com apenas quatro viagens diárias, não contribui de forma significativa para a solução do problema de superlotação. A Linha São Roque/Pinhais, com seus 141 horários diários, carrega a demanda real da população. O BUD, nesse cenário, é mais um objeto de estudo do que uma solução efetiva de transporte.

Custo-benefício a ser avaliado. O contrato custou R$ 6 milhões por 15 meses. Isso inclui o veículo, a operação, os testes e a infraestrutura. Para efeito de comparação, esse valor financiaria uma quantidade relevante de horários adicionais nas linhas convencionais já existentes — com impacto imediato e concreto na mobilidade da população.

Infraestrutura específica e não transferível. Os ímãs instalados no pavimento, o sistema de carregamento elétrico e o CCO adaptado servem apenas ao BUD. Qualquer mudança de trajeto, ampliação ou substituição do veículo exigirá nova infraestrutura — reduzindo a vantagem de flexibilidade que o sistema teóricamente oferece em relação ao VLT convencional.

Limitações operacionais reais. A impossibilidade de marcha à ré, o limite de velocidade e o número restrito de motoristas treinados são obstáculos concretos que precisam ser superados antes de qualquer expansão. Um sistema de transporte de massa precisa ser robusto o suficiente para operar em condições adversas, substituir veículos rapidamente e manter frequência mesmo com imprevistos.

A questão do “trilho virtual” em pavimento urbano. Os ímãs instalados no asfalto dependem de um pavimento em bom estado de conservação. Em uma Rodovia com tráfego intenso de ônibus articulados e caminhões, a deterioração do pavimento é inevitável, e qualquer deslocamento ou dano nos marcadores magnéticos pode comprometer a precisão da guiagem autônoma.

O Que Vem a Seguir?

As perguntas que ficam no ar sobre todo o investimento em Piraquara e em Pinhais (CCO, infraestrutura de recarga, o próprio veículo em si):

• O BUD será capaz de operar nos horários de pico sem comprometer a fluidez dos demais ônibus nos terminais de Pinhais e São Roque?
• O limite de velocidade de 30 km/h na Rodovia será revisado após o período de testes?
• O contrato será renovado em condições diferentes — com exigência de maior frequência e amplitude de horários?
• Ou o veículo será devolvido ao fabricante, encerrando o experimento?

A resposta a essas perguntas dirá muito não apenas sobre o futuro do BUD no Paraná, mas sobre a seriedade com que o poder público trata a mobilidade metropolitana — e sobre a diferença entre inovação genuína e modernidade de fachada.

Também esperamos como andará o BUD do Centro de São Paulo.

Referências

CRUZ, Eloá. BUD fantasma: bonde chinês fica ocioso enquanto população sofre com superlotação. Tribuna do Paraná, Curitiba, 3 jun. 2026. Disponível em: https://www.tribunapr.com.br/noticias/bud-fantasma-bonde-chines-fica-ocioso-enquanto-populacao-sofre-com-superlotacao/. Acesso em: 6 jun. 2026.

GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ. BUD chega a Piraquara para fase final de testes; operação com passageiros inicia em dezembro. Agência de Notícias do Paraná, Curitiba, 28 nov. 2025. Disponível em: https://www.parana.pr.gov.br/aen/Noticia/BUD-chega-Piraquara-para-fase-final-de-testes-operacao-com-passageiros-inicia-em. Acesso em: 6 jun. 2026.

GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ. BUD já transportou quase 3 mil passageiros na Região Metropolitana de Curitiba. Agência de Notícias do Paraná, Curitiba, 13 fev. 2026. Disponível em: https://www.parana.pr.gov.br/aen/Noticia/BUD-ja-transportou-quase-3-mil-passageiros-na-Regiao-Metropolitana-de-Curitiba. Acesso em: 6 jun. 2026.

LOBO, Renato. Bonde sem trilhos será testado de forma autônoma no Paraná. Via Trolebus, São Paulo, 1 dez. 2025. Disponível em: https://viatrolebus.com.br/2025/12/bonde-sem-trilhos-sera-testado-de-forma-autonoma-no-parana/. Acesso em: 6 jun. 2026.

LOBO, Renato. O que se sabe sobre o Bonde Digital, anunciado por Nunes para SP? Via Trolebus, São Paulo, 14 abr. 2026. Disponível em: https://viatrolebus.com.br/2026/04/o-que-se-sabe-sobre-o-bonde-digital-anunciado-por-nunes-para-sp/. Acesso em: 6 jun. 2026.

RMTRANSIT. Trackless Trams: Yet Another Gadgetbahn. [S. l.]: YouTube, [2024?]. Disponível em: https://www.youtube.com/@RMTransit. Acesso em: 6 jun. 2026.

VIA TROLEBUS. [Análise: BUD e ART — diferenças e contexto]. [S. l.]: YouTube, 14 abr. 2026. 1 vídeo. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=3tH3Afjp9xU. Acesso em: 6 jun. 2026.

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