O Ligeirinho Mobilidade obteve, por meio de solicitação ao Portal de Transparência do Governo do Paraná via Lei de Acesso à Informação (LAI) – Lei Federal nº 12.527/2011 – junto à AMEP, um despacho oficial datado de 15 de junho de 2026 que revela a situação atual da tão aguardada licitação do transporte coletivo metropolitano de Curitiba:
Segundo o documento, o edital final do certame encontra-se em fase de ajustes finos, com previsão de publicação até agosto de 2026. A resposta, obtida com exclusividade pelo Ligeirinho, confirma que o processo segue avançando.
Agora iremos contextualizar a tão esperada Licitação do Transporte Metropolitano da Região Metropolitana de Curitiba.
Um histórico que começa antes da pandemia
Para entender o peso desta licitação, é preciso voltar no tempo. A antiga Rede Integrada de Transporte Metropolitano (M-RIT) foi implementada em 1996, mas nunca houve um processo licitatório para a contratação das empresas responsáveis pela operação. Ou seja: por quase três décadas, o sistema metropolitano operou por meio de permissões precárias, algo em desacordo com a Constituição Federal de 1988, que solicita que todos os sistemas de transporte coletivo sejam licitados.
Os primeiros estudos foram contratados pela AMEP (então COMEC) a partir de 2019, ano em que foi criado o primeiro Grupo de Trabalho sobre o tema. O processo, iniciado antes da pandemia de Covid-19, sofreu sucessivos adiamentos em razão da complexidade técnica da modelagem, da necessidade de alinhamento entre diferentes entes públicos e de revisões pelos órgãos de controle.
Consulta pública, audiência pública e estudos técnicos
A consulta pública que abriu formalmente o processo foi lançada em 30 de novembro de 2023. Em 27 de março de 2024, os estudos elaborados pela FIPE foram apresentados durante audiência pública. O evento reuniu representantes dos municípios, empresas, entidades de classe e usuários, sendo considerado a última etapa externa antes da licitação.
O material foi desenvolvido com o apoio da Fundação de Estudos e Pesquisas Socioeconômicos (FEPESE) e da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), além de um Grupo de Trabalho composto por representantes da AMEP, Secretaria das Cidades, Secretaria da Fazenda, Procuradoria-Geral do Estado e Casa Civil.
O maior impasse vem da própria lei
Atualmente, define-se que, a princípio, os Governos Estaduais devem gerir apenas o transporte entre cidades distintas e não trajetos dentro da cidade. A AMEP ainda gere várias linhas alimentadoras dentro de várias cidades, como Colombo, Tamandaré, Pinhais, Fazenda Rio Grande. Essas linhas deverão ser passadas para a gestão dos municípios, o que gerou uma série de problemas, pois muitos afirmaram não ter condições de as gerir.
Os maiores questionamentos foram das cidades de Itaperuçu e Rio Branco do Sul, pois, segundo a consulta pública, as linhas das cidades chegariam até um ponto de integração e deste ponto saíram linhas alimentadoras. Atualmente, as linhas que ligam ambas as cidades, Curitiba e Tamandaré circulam por quase toda região urbana da cidade.
Agepar aprova; processo vai à PGE e ao TCE
Em 31 de janeiro de 2025, o processo foi aprovado pela Agepar, que autorizou o encaminhamento à Procuradoria-Geral do Estado (PGE) e ao Tribunal de Contas do Estado (TCE-PR). Diário do Transporte
O TCE, por sua vez, não ficou de braços cruzados. O Tribunal emitiu 82 recomendações à AMEP, em outubro de 2025, para o aprimoramento da licitação, após auditoria que avaliou a minuta do edital e identificou oportunidades de melhoria. Entre os pontos levantados estavam prazos contratuais considerados excessivos — o edital previa contratos de até 40 anos, 20 anos, prorrogáveis por mais 20 —, fragilidades na bilhetagem e desequilíbrio na distribuição de riscos entre poder concedente e operadoras.
De acordo com a AMEP, os ajustes deveriam ser finalizados em até 90 dias, quando a versão consolidada deve ter sido oficialmente entregue ao TCE.
O que está previsto para a nova concessão
O projeto apresentado na consulta pública prevê a concessão do Sistema de Transporte Público de Passageiros da RMC (STPP/RMC), dividido em quatro lotes, somando 138 linhas intermunicipais e cerca de 835 ônibus, com uma demanda estimada de 50 milhões de passageiros por ano.
Com a contratação via processo licitatório, o Estado também ampliará o número de municípios atendidos: de 19 cidades, o sistema passará a cobrir todas as 28 localidades da Região Metropolitana de Curitiba.
Um dos pontos centrais do edital é a exigência de veículos mais modernos: todos os ônibus que iniciarem a operação deverão atender ao padrão Euro 6, com menor impacto ambiental, e terão idade média de seis anos ao longo do contrato. Porém, foi feito um acordo com as atuais operadoras e seus ônibus fabricados após 2023 e com padrão de emissões Euro 6 poderão ser usados após a Licitação.
Os leilões estão previstos para ocorrer na Bolsa de Valores de São Paulo (B3), modelo considerado inovador para este tipo de serviço. Após a definição das vencedoras dos quatro lotes, a AMEP trabalhará em um processo de transição de um ano até que as novas empresas assumam integralmente a operação.
Panorâma: As concessões de Transporte Metropolitano no Brasil
A licitação da Região Metropolitana de Curitiba é um marco histórico para o Paraná — mas vale colocar o processo em perspectiva nacional. O problema das permissões precárias no transporte metropolitano está longe de ser exclusividade do estado. Pelo Brasil afora, o quadro é desigual: algumas poucas regiões metropolitanas já avançaram na regularização, outras ainda não a realizaram.
Onde a licitação metropolitana já aconteceu:
A Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) é, entre as grandes regiões metropolitanas brasileiras, aquela com o histórico mais consolidado em matéria de concessão formal do transporte por ônibus. Em 2007, foi realizada a primeira licitação de concessão dos serviços de transporte metropolitano por ônibus da RMBH. A grande maioria das linhas existentes no sistema foi licitada, e todas — incluindo as não licitadas — foram transferidas para um novo modelo, organizado em sete Redes Integradas de Transporte (RITs). Os consórcios vencedores são detentores dos contratos de transporte coletivo por ônibus celebrados por meio do Edital nº 01/2007, firmados com o Governo do Estado através da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas. A assinatura dos contratos de concessão com as concessionárias foi firmada em 2008, e o sistema entrou em operação nesse mesmo ano.
No Ceará, em 2024, a Agência Reguladora do Estado realizou a licitação do serviço de transporte metropolitano regular operado por ônibus na Região Metropolitana de Fortaleza, sendo pioneira no Nordeste na modalidade de pagamento por quilômetro rodado.
A lição da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP):
A RMSP apresenta um quadro que, à primeira vista, poderia parecer avançado — mas que, na prática, revela um problema familiar: o das concessões formalmente existentes, porém cronicamente prorrogadas.
Os contratos pelas áreas 1, 2, 3 e 4 da EMTU foram licitados, mas o prazo de concessão era de 2006 a 2016. Passou faz tempo, e os instrumentos usados atualmente pelo Governo do Estado servem apenas para evitar a descontinuidade dos serviços. Em outras palavras: São Paulo teve sua licitação — mas deixou os contratos vencerem sem promover um novo certame, e as empresas seguem operando por prorrogações sucessivas.
Atualmente todas as cinco áreas da Região Metropolitana de São Paulo possuem o serviço regular de ônibus em regime de concessão. No entanto, esse “regime de concessão” é, na prática, a manutenção dos contratos originais muito além do prazo previsto — sem as garantias, metas e obrigações de investimento que um novo contrato licitado traria.
Na antiga área 5, correspondente aos sete municípios do ABC Paulista, não houve licitação, mas os contratos foram regularizados com a concessão para construção e operação do BRT-ABC, modelo que chegou a ser questionado judicialmente, mas o STF entendeu que a contratação foi legal por se tratar da ampliação de uma concessão existente.
Quanto à nova licitação, o Governo de São Paulo publicou em dezembro de 2023 a contratação da FIPE para auxiliar na elaboração dos estudos e do modelo de concessão dos serviços de ônibus metropolitanos, mas nada ainda foi concretizado.
Onde o sistema ainda opera de forma precária:
No Grande Recife, a licitação para a operação das linhas de ônibus da Região Metropolitana foi novamente adiada, prolongando um processo que se arrasta desde 2013 sem conclusão, mantendo grande parte do sistema funcionando sem contratos administrativos definitivos, sob regime de permissão.
No Rio de Janeiro, o serviço de transporte público rodoviário intermunicipal por ônibus no estado é prestado majoritariamente por meio de permissões em caráter precário, constantemente renovadas com o objetivo de garantir a continuidade do serviço.
Em Porto Alegre, a situação é semelhante: as empresas responsáveis pelas linhas da Região Metropolitana operam com contratos considerados precários. O projeto de concessão metropolitana abrangendo 34 municípios ainda está em fase de estruturação, iniciada em novembro de 2023.
O padrão se repete: regiões metropolitanas operam há décadas com permissões precárias, sem os instrumentos de fiscalização, metas de qualidade e garantias de investimento que somente um contrato de concessão formal pode oferecer. A RMC, ao avançar nesse processo, alinha-se às melhores práticas nacionais — e deixa para trás um modelo que nunca deveria ter durado tanto.
Conclusão
O Ligeirinho Mobilidade continuará acompanhando e informando cada etapa desse processo histórico para o transporte da Região Metropolitana de Curitiba.
📋 Informação obtida por meio de solicitação LAI junto à AMEP — despacho datado de 15 de junho de 2026.
